Գծերի տարբերություն, բարձր սակագներ և զրո օգուտ. ինչո՞ւ Ախալքալաք-Կարս երկաթուղին Հայաստանին ոչինչ չի տալու

«0 օգուտ, այդտեղ օգուտ չկա, բացարձակ օգուտ չկա»,- Panorama.am-ի հետ զրույցում նշեց տնտեսագետ Հրայր Կամենդատյանը՝ անդրադառնալով Փաշինյանի այն հայտարարությանը, թե  Ախալքալաք-Կարս երկաթուղին այլևս բաց է Հայաստանից արտահանումների և ներմուծումների համար։

Ն.Փաշինյանն այս իրադարձությունն անվանել էր «մեծ իրադարձություն մեր երկրի տնտեսական կյանքում» և հավելել, որ TRIPP նախագծի իրագործման արդյունքում առաջիկայում ականատես կլինենք նաև Հայաստան–Թուրքիա, Հայաստան–Ադրբեջան, իսկ այնուհետև Նախիջևանով Հայաստան–Իրան երկաթուղիների բացմանը։

Այս հայտարարության գործնական ու տնտեսական կողմը հասկանալու համար Panorama.am-ը զրուցեց տնտեսագետ Հրայր Կամենդատյանի հետ։

«Նա պարզապես խաբեբա է, տնտեսագիտական կրթություն չունի, տնտեսագիտական դրույթներին չի տիրապետում։ Անընդհատ փնտրում է ինչ-որ մի բան ասելու, որ այդ օրը մթնեցնի։ Մարդկանց պարզապես անուղեղների տեղ է դնում՝ մտածելով, թե մարդիկ կրթություն չունեն, քարտեզ ու գլոբուս չեն տեսել, չգիտեն լոգիստիկ կապերի կամ 1 տոննա բեռի տեղափոխման ինքնարժեքի մասին»,- ասաց տնտեսագետը։

Փորձագետը պարզաբանեց, որ նշված երկաթուղու այդ հատվածը նախատեսված էր տասնյակ միլիոնավոր տոննաներով բեռներ տեղափոխելու համար, սակայն իրականությունն այն է, որ այնտեղով այսօր գրեթե ոչ ոք ոչինչ չի տեղափոխում. երկաթուղին եկամտաբեր չէ և աշխատում է վնասով։

Որպես օրինակ՝ Կամենդատյանը բերեց հենց տեղի՝ Ախալքալաքի բնակիչներին. «Ախալքալաքի բնակիչները, ովքեր տասնյակ տոննաներով պանիր ունեն, ինչո՞ւ այդ երկաթուղուց չեն օգտվում։ Որովհետև, նախ՝ այդ երկաթուղին շատ թանկ է, սակագները շատ բարձր են։ Երկրորդ՝ այդ ապրանքը ո՞ւր տեղափոխեն։ Տեղափոխեն Թուրքիա՞, որտեղ նույն ձևի պանրի տասնյակ տոննաների ավելցուկ կա հենց նույն շրջաններում։ Ախալքալաքի և Կարսի միջև թե՛ կլիմայական, թե՛ աշխարհագրական տարբերությունը շատ փոքր է»։

Տնտեսագետը մատնանշեց նաև լուրջ տեխնիկական խնդիր, որը կտրուկ բարձրացնում է բեռնափոխադրման ինքնարժեքը։ Խոսքը երկաթուղային գծերի լայնության մասին է.

«Այստեղ լուրջ խնդիր կա. երկաթուղու գծերի լայնությունը մեր կողմում 1.52 մետր է, իսկ թուրքական կողմում՝ 1.42 մետր (խմբ.՝ միջազգային ստանդարտը՝ 1.435 մ)։ Սա նշանակում է, որ նույն ապրանքը տեղափոխելիս վագոնից վագոն բեռնաթափման ու լրացուցիչ ծախսեր են կատարվելու, ինչի պատճառով ինքնարժեքը բարձրանում է։ Դրա համար էլ այդ երկաթուղին չի աշխատում»։

Ըստ Հրայր Կամենդատյանի՝ վարչապետն իր «բնորոշ անգրագիտությամբ» մոռանում է, որ Հայաստանն արդեն իսկ ունի Եվրոպական Միության հետ կապող հուսալի և առանց լարվածության գործող երթուղի։

«Մինչ այս էլ մենք հանգիստ կապվում էինք ԵՄ-ի հետ. Բուլղարիայից նավը գալիս էր Փոթի, Փոթիից բեռնում էին երկաթուղային վագոնի վրա և առանց որևէ խոչընդոտի բերում Հայաստան։ Այդ գիծը հենց հիմա էլ գործում է։ Իսկ այս ամբողջ պատմությունը պարզապես ինչ-որ ներքին թուրքական սիրո արդյունք է դեպի թուրքական ամեն ինչ»,- ասաց նա՝ հավելելով, որ Թուրքիան այս հարցում որևէ շահ կամ աջակցություն չունի Հայաստանին ցուցաբերելու։

Անդրադառնալով այն թեզին, թե հայկական տնտեսվարողների համար նոր ճանապարհ է բացվում դեպի Եվրամիություն, տնտեսագետը հարցադրում արեց՝ իսկ ո՞վ է այնտեղ սպասում հայկական ապրանքներին։ Որպես օրինակ նա հիշատակեց հարևան Ադրբեջանի փորձը.

«Ադրբեջանցիները, երբ ռուսների հետ որոշակի խնդիրներ ունեցան պտուղ-բանջարեղենի տեղափոխման հետ, փորձեցին լոլիկ արտահանել Եվրոպական Միություն։ Ամբողջ արտահանված ապրանքը փչացավ, պարզապես չընդունեցին։ Պատճառն այն է, որ Եվրամիությունում ստանդարտները և ֆիտոսանիտարական նորմերի պահպանումը բավական բարձր են, և մեր տարածաշրջանի (այդ թվում՝ Ադրբեջանի) պտուղ-բանջարեղենը այնտեղ չի սերտիֆիկացվում»,- եզրափակեց Հրայր Կամենդատյանը։