Ինչու մետրոյի փոխարեն Երևանը ստացավ տրոլեյբուսներ. կառավարման փորձագետը՝ Երևանի մետրոյի նոր կայարանի ձգձգումների ու քաղաքական որոշումների մասին

Երևանի մետրոպոլիտենի նոր կայարանի կառուցման շուրջ տարիներ շարունակ հնչող խոստումները, փոխվող թվերը և չիրականացված պլանները կրկին ակտիվ քննարկումների թեմա են դարձել։ Ինչպես է ստացվում, որ  խորհրդային տարիներին մետրոն կառուցվել է շուրջ 5 տարում, իսկ այսօր խոսակցություններից այն կողմ գործը տեղից չի շարժվում։ Ի՞նչն է խնդիրը՝ ֆինանսակա՞ն, կառավարչակա՞ն, թե՞ քաղաքական։

Այս հարցերի շուրջ Panorama.am-ի հետ զրույցում կառավարման փորձագետ Սերոբ Անտինյանը մանրամասն անդրադառնում է Երևանի մետրոյի առանձնահատկություններին, խորհրդային և ներկայիս Հայաստանի ռեսուրսների անհամեմատելիությանը, ինչպես նաև վերջին տարիներին ընդունված, իր գնահատմամբ, քաղաքական որոշումներին։

«Մետրոն ինքը շատ բարդ և սպեցիֆիկ ինժեներական կառույց է»

Անդրադառնալով մեր դիտարկմանը, թե խորհրդային տարիներին մետրոն կառուցվել է հինգ տարում, մինչդեռ այսօր տարիներ շարունակ գործընթացը չի մեկնարկում, Սերոբ Անտինյանը նախ կարևորում է մետրոյի՝ որպես ենթակառուցվածքի բարդությունը։

«Նախ սկսենք նրանից, որ մետրոն ինքը որպես քաղաքային ենթակառուցվածք և որպես շինարարական օբյեկտ շատ բարդ կառույց է, հսկա պրոեկտ է, պետական մասշտաբների, պետական նշանակության պրոեկտ է։ Այն, որ խորհրդային տարիներին կառուցվել է հինգ տարում, դա խոսում է նրա մասին, որ այն ժամանակ Խորհրդային Միության ռեսուրսներն են օգտագործվել, որոնք անհամեմատելի են հիմիկվա Հայաստանի ռեսուրսների հետ»,– նշեց նա։

Ըստ փորձագետի՝ ԽՍՀՄ–ը տիրապետում էր այնպիսի շինարարական աշխատուժի, ինժեներական ներուժի և ֆինանսական ծավալների, որոնք ներկայիս Հայաստանը պարզապես չունի։

Նրա խոսքով՝ մետրոն նաև ինժեներական առումով չափազանց յուրահատուկ կառույց է։

«Մետրոն որպես քաղաքային ենթակառուցվածք շատ սպեցիֆիկ կառույց է, որպես ինժեներական կառույց՝ շատ յուրահատուկ։ Մեկ կիլոմետր թունելի կառուցման համար պահանջվում է 100-ից 150 միլիոն դոլար։ Սա միջազգային միջին հաշվարկված գինն է»,– ասաց նա։

Բացի դրանից, Երևանը գտնվում է լեռնային ռելիեֆի վրա, իսկ հողային շերտերը հիմնականում հրաբխային են, ինչը թունելափորման գործընթացը դարձնում է առավել բարդ և ծախսատար։

«Եթե հաշվի առնենք Երևանի ռելիեֆը՝ մենք հարթավայրային չենք, այլ լեռնային, հրաբխային ապարներ են մեր գրունտը։ Այդ թունելի փորումը բավականին բարդ, մասնագիտական ինժեներական լուծումներ պահանջող հարց է»,– նշեց փորձագետը։

Նրա գնահատմամբ՝ բարդության աստիճանով մետրոյի շինարարությունը կարելի է համեմատել օդանավակայանի կամ ատոմակայանի կառուցման հետ։

Սերոբ Անտինյանը հատուկ շեշտադրում արեց նաև մասնագիտական ներուժի խնդրի վրա։ Ըստ նրա՝ մետրոյի նախագծումն ու իրականացումը պահանջում է նեղ մասնագիտացված կազմակերպություններ, որոնք ունեն նման փորձ։

35 միլիոնից մինչև 250 միլիոն դոլար․ թվերի կտրուկ աճը

Խոսելով Աջափնյակի մետրոյի կայարանի շուրջ քննարկումների մասին՝ Անտինյանը հիշեցրեց, որ առաջին խոսակցությունները սկսվել են դեռ նախկին քաղաքապետի պաշտոնավարման տարիներին։

«2020 թվականին, եթե չեմ սխալվում՝ սեպտեմբերի կեսերին, խոսվում էր շուրջ 35 միլիոն դոլարի մասին՝ որպես մետրոյի կայարանի կառուցման արժեք»,– նշեց նա։

Այդ ժամանակ, ըստ նրա, նախատեսվում էր, որ պետությունը գումարը չի տրամադրի, այլ այն կներգրավվի մասնավոր հատվածից։ Սակայն մասնավոր հատվածի առաջադրած պայմանները պետությանը չեն բավարարել, և որոշվել է կայարանը կառուցել պետական միջոցներով։

«Հետո, բնականաբար, պատերազմի, Քովիդի և այլ հանգամանքների հետևանքով այդ խնդիրը հետաձգվեց»,– ասեց Անտինյանը։

2022 թվականին գործընթացը վերակենդանացվել է, և կայարանի նախագծումը պատվիրակվել է ռուսական «Մետրոգիպրոոտրանս» կազմակերպությանը։

«Սա մոտ 100 տարվա պատմություն ունեցող կազմակերպություն է, որը կառուցել է Մոսկվայի մետրոպոլիտենը։ Մասնագիտացված կազմակերպություն է, և հենց այդ կազմակերպությունը հաշվարկեց, որ կայարանի արժեքը մոտ 250 միլիոն դոլար է»,– նշեց նա։

Փորձագետի խոսքով՝ 35 միլիոնից մինչև 250 միլիոն դոլարի տարբերությունը հենց մասնագիտական մոտեցման արդյունք է։

«Երբ մասնագիտացված կառույցը խնդրին մոտենում է մասնագիտական եղանակով, հաշվի են առնվում շատ այլ գործոններ, և թիվը բնականաբար փոխվում է»,– ընդգծեց նա։

«Քաղաքական որոշում է կայացվել, ոչ թե կառավարչական»

Անդրադառնալով այս տարվա ամռանը Երևանի փոխքաղաքապետ Լևոն Հովհաննիսյանի հայտարարությանը, ըստ որի՝ կայարանի կառուցումը կարժենա 250 միլիոն դոլար, իսկ շինարարությունը կտևի հինգ տարի, Սերոբ Անտինյանը նշեց, որ հետագայում այդ որոշումը չեղարկվեց։

«Ինչպես գիտենք, որոշումը չեղարկվեց, և այդ գումարի շրջանակներում տրոլեյբուսային պարկն են համալրել»,– ասաց նա։

Փորձագետը կարծում է, որ այստեղ կայացվել է քաղաքական, ոչ թե կառավարչական որոշում։

«Եթե կար նախագիծ, եթե հաշվարկված էր գումարը, ես կարող եմ միայն ենթադրել,  քանի որ հաջորդ տարի ընտրություններ են, իսկ մետրոյի շինարարությունը լայնածավալ և տևական գործընթաց է՝ մոտ հինգ տարի, քաղաքային իշխանությունները գնացել են ավելի արագ և տեսանելի արդյունք ունենալու ճանապարհով»,– նշեց է նա։

Նրա խոսքով՝ տրոլեյբուսների ձեռքբերումը հնարավորություն է տալիս կարճ ժամանակում ցուցադրել արդյունք՝ միաժամանակ փորձելով որոշակիորեն բեռնաթափել քաղաքի երթևեկությունը։

«Էլեկտրական տրանսպորտը նաև էկոլոգիապես լավ տարբերակ է, և այս ձևով փորձ է արվել ավելի արագ և տեսանելի արդյունք ստանալ»,– ասաց Անտինյանը։

Նախագծահաշվային աշխատանքների շուրջ հարցերը

Զրույցում անդրադարձ է կատարվում նաև մամուլում հրապարակված տվյալներին, ըստ որոնց՝ մետրոյի կայարանի նախագծահաշվային աշխատանքների համար վճարվել է շուրջ 1,8 միլիարդ դրամ, սակայն նախագիծը ամբողջական չի եղել։

Այս մասով Սերոբ Անտինյանը խնդիրը գնահատում է ոչ այնքան կառավարչական, որքան իրավական։

«Եթե հետաքննության մասը համապատասխանում է իրականությանը, և կազմակերպությունը թերի է կատարել իր պարտավորությունները, բայց գումարը ամբողջությամբ վճարվել է, ապա պետք է կամ գումարը վերադարձվի դատական կարգով, կամ կազմակերպությունը պարտավորվի ավարտին հասցնել ուսումնասիրությունը»,– ասաց նա։